商标平行进口问题的法学理论分析/赵博

作者:法律资料网 时间:2024-07-03 18:32:04   浏览:8678   来源:法律资料网
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商标平行进口问题的法学理论分析

赵博

[摘 要]:商标平行进口纠纷一直是国际贸易中颇受争议的问题,近年来由于我国加入了WTO,有关商标平行进口的案件呈上升趋势,探讨商标平行进口问题对我国对外贸易有着深远的影响.本文首先从关于平行进口的法学理论谈起,然后从实证经济学的视角揭示商标平行进口纠纷的本质是自由贸易和贸易保护在知识产权领域内的冲突,并分析现行法学理论的不足,试图客观的提出一些看法,以完善现行的关于商标平行进口的理论。

[Abstract]: The dispute on trade mark parallel import has been a hot issue in the field of international trade. The number of such disputes is rising recently with China's accession to WTO, therefore to probe into the issue of trade mark parallel import will have a far-reaching influence on China's foreign trade. This article begins with the legal theory of trade mark parallel import, then point out from the point of positive economics that trade mark parallel import in essence is the conflict between free trade and trade protection in the area of intellectual property right .The article relates to the objection of the jurisprudence in the area, and make some suggestion to improve it.

[关键词]:平行进口;商标权;垄断;价格歧视;自由贸易

商标平行进口(Trade mark Parallel Import)又称灰色市场进口,是指在国际贸易中,进口商未经进口地商标权人(包括商标所有权人及商标使用权人)同意,从境外进口经合法授权生产的带相同商标的同类商品的行为。

一、 法理冲突以及各国司法实践中的矛盾

目前,在法学理论中,商标权平行进口的争议,主要表现在“权利用尽原则”和“商标权的地域性原则”的冲突,所谓商标的“权利用尽”是指:附有商标的商品,一经商标权人的同意第一次投入市场后,商标权人即丧失了对其商标权的控制,其权利即告穷竭。而商标的“地域性原则”则认为商标权本身具有地域性,所以商标的“权利用尽”也应具有地域性,一国商标权人将商品投放到市场的行为,不能使他国商标权人在他国的权利也告穷竭。
而WTO成立时缔结的Trips协议,也只是给予了专利权的权利人禁止他人平行进口的权利,这就等于说,Trips协议也只向专利权的权利人给予了进口权,并且,Trips协议的第六条允许各国自行决定如何对待商标和版权有关的“权利用尽”问题,可以说,目前WTO也无法将各国对商标平行进口的立场统一起来。
再综合各国的实践来看,不但各国的立法规定不一,就算同一国家面对商标平行进口的案件时,也往往做出一些南辕北辙的判决,例如在美国,以往的平行进口案件均被视为构成侵权,不过在98年,美国最高院却判处了一例被认定不构成侵权的平行进口纠纷。而在欧洲,欧洲自由贸易区(EFTA)法院与欧盟(EFA)法院几乎在同一时间判决两件几乎相同的商标平行进口案件时,却恰恰得出了两个相反的结论。 这些事例说明,面对错综复杂的商标平行进口纠纷,无论是“权利用尽”还是“商标权的地域性”,各国出于本国利益的考虑都不会简单的直接加以适用,如果要为商标权平行进口行为得出一个合理的结论,必须更深层次地揭示其本质。

二、 商标平行进口的本质

为什么商标平行进口问题在理论和实践层面都存在着巨大的争议呢?这应该从商标本身的性质谈起,我们应该看到商标伴随着市场经济的发展,其性质已从原本的商品生产者所使用的区别同一或类似商品的显著标识,发展到今日一种可以提升商品竞争力,甚至商品本身价格的资源,这等于说商标已具备了商品的某种属性,甚至从某种程度上看,商标也是一种商品。例如,现在人们购买一件商品的同时,除了注重质量以外,也十分在意品牌的选择,因为人们实际上等于是在一次性的购买商标和产品这两件“商品”。而与一般商品所不同的是,商标原本是一个区别商品来源的显著标识,它天然地具有排他性,商标权人拥有禁止他人使用其商标的权利,而当商标发展成为一种商品的时候,商标的排他性又衍生出了垄断性。即商标权人是市场上其商标的唯一卖者。通过上述的分析,我们能够解释为什么法理上会出现“权利穷竭”和“商标地域性”两种对立的理论。它们的本质区别是由于双方对商标本质属性的看法不同所决定的,前者更多的将商标看作一种商品,而后者显然更倾向于商标原本的标识属性。
那么法律又应该如何看待商标本身存在的两种属性的冲突呢?换而言之,即在立法时应如何把握对商标权利保护的尺度?笔者认为要分析这个问题,关键在于分析者的立场倾向,商标权人和消费者的利益绝大多数情况下都是对立的,除非有一种理论能够说明商标权人或消费者的利益哪个更重要,不然我们不能要求法律为维护他们其中某一个的利益,而损害另一个的利益。而笔者不打算在本文讨论这个问题,因为,第一,这个问题超出了实证经济学的研究范围,如果把这种因素考虑在内会使本文丧失一定的客观性和科学性;第二,由于市场经济的不确定性对市场中各个主体的影响,应该保护谁的利益的问题,不可能有一个一成不变的结论,所以不能用这种不稳定的理论来影响法律的制定。在这里,笔者倾向于从宏观的角度出发,考虑商标保护的法律效应对整个市场的影响。即,本文只分析商标平行进口行为对社会总效率和总福利的影响,而不考虑商标权人和消费者谁应该在利益的博弈中获取道义上的支持的问题。要分析商标的法律效应,首先要分析商标本身在现实市场中所起的作用,显而易见,在竞争市场中,品牌是保证消费者购买到拥有可靠质量的商品的一种有效方式,这是因为,第一,品牌能够向消费者在购买商品前提供商品质量的信息;第二,品牌会促使企业保持其商品的质量水平,因为只有如此才能让企业保持自身的商誉。从这一点来看,法律对商标进行必要的保护是应该的。况且,正是由于品牌的存在,使消费者实际上面对了一个垄断竞争(monopolistic competition)市场,即一个由许多出售相似而不相同的产品的企业所组成的市场,这种市场的结构不同于基本上只存在于理论中的完全竞争市场(competitive market)。它是我们在大多数情况下所能接触到的,如在一家书店,你可以选择不同类型、不同作者甚至不同出版社发行的书籍;而在一家百货商店你可以找到不同品牌的家电产品,它们实质上都处于垄断竞争的市场形态,只是前者的垄断程度稍高于后者。而垄断竞争之所以能够在形式上得以确立,正是由于商标的存在。不过经济学家一般并不认为垄断竞争市场是一种坏的结果,我国著名经济学家梁小民先生在分析垄断竞争市场的利弊时曾这样写到,“垄断竞争有利于鼓励进行创新,因为竞争的存在,短期超额利润的存在激发了厂商进行创新的内在动力,通过生产出与众不同的产品可以在短期内获得垄断地位以及超额利润,这就使各厂商有进行创新的愿望。而长期的竞争又使这种创新的动力持久不衰。” 梁小民先生虽然还进一步的指出了垄断竞争市场的广告品牌宣传会导致生产成本增加的问题,不过他还是认为在一般情况下,广告品牌宣传可以使消费者获得更多的市场信息,且对生产和消费有促进作用,所以从总体上看垄断竞争市场作为一种普遍存在的市场形态,它是利大于弊的。可见,由于商标在垄断竞争市场中有着举足轻重的地位,当商标权只在垄断竞争市场发挥其作用时,法律是应该坚决的维护其利益的。
但问题的关键是,商标权人总是希望获得大于其在垄断竞争市场中所得到的利益。在实际的经营中,商标权人往往根据不同国家的消费者的支付意愿(willingness to pay)而针对不同国家的市场实行价格歧视(price discrimination)。我们可以这样理解价格歧视的含义:企业把同一种商品(包括商标)以不同的价格卖给不同的顾客,尽管对不同顾客的生产成本是相同的。价格歧视行为在经济学中一般是具备某种市场势力的企业为了实现其利润最大化而实施的理性战略。而保证商标权人能够实施价格歧视的市场势力,就是禁止商标平行进口的法律,它使拥有相同商标的低价国产品无法通过正规渠道流向高价国,从而保证商标权人的商品在一定区域的垄断地位。例如,2003年SONY公司在香港和中国大陆先后发售了多款VAIO品牌的笔记本电脑,在相同档次的产品中,后发售的大陆版笔记本电脑比先发售的港版笔记本电脑价格高出近25%。在这里,我们先不讨论大陆消费者的感受,应注意的是,SONY公司的这一行为对整个市场影响,港版笔记本如果无法从正规的渠道进入大陆的市场,一部分大陆的消费者因为价格高于他们的支付意愿而没有购买到VAIO品牌的笔记本(另一种可能是他们可能会选择会购买水货,从而使市场更加混乱),而另一部分消费者接受了高价格,这是因为这一部分消费者对VAIO品牌的评价较高,高价格还没有超出他们的支付意愿,但这并不能说明他们的状况变的更好,因为衡量其福利的消费者剩余减少了,这部分减少的消费者剩余转化为SONY公司的利润。总的来说,在市场中只有SONY公司的情况变得更好,因为它通过了制定差别价格赚取了高额利润。但从整个市场的角度去看,这应该不是一个好的结果,由于SONY公司是VAIO品牌的所有者,它对其商标具有垄断的权利,它实行价格歧视的这种行为等于是一种垄断行为。由于它排除了价格机制的作用,它实际上是价格的制定者,这会使市场无效率,因为它的实质是商品的价格和数量背离供求平衡,这种背离供求平衡的现象只能使SONY公司单方获利,而不能使交易双方实现双赢。正如美国经济学家N.Gregory Mankiw所言,“竞争市场上的供求平衡不仅仅是一个自然而然的结果,而且是一个合意的结果。特别是,市场中看不见的手引起了使总剩余尽可能最大化的资源配置,由于垄断引起的资源配置不同于竞争市场,所以,其结果必然是以某种方式不能使总经济福利最大化。”
也许有人会提出在专利权领域内,Trips协议是明文禁止平行进口的,也就是说,专利权人对其专利产品实施价格歧视是被各国所认可的,商标权与专利权同属知识产权,所以商标权人的价格歧视是一种正常的商业行为,是无可厚非的。但是,笔者认为专利权的价格歧视应该属于一种例外,它的存在本身对商标权缺乏参考的价值,因为二者的性质是不同的:首先,一项成功的专利,不但需要专利的发明者付出极大的努力,并且专利产品一旦投入到市场,往往还不成熟,更面临着成本回收的风险,加之专利产品一般都是新型产品,其到底能不能被市场所接受,也是一个未知数,再算上专利权保护的时效性和科技的进步,专利权人很难长时间的维持其对专利权的垄断地位。而且如果过多的限制专利权人的权利,也不利于鼓励和推动科技的发展。所以人们允许给予专利权人更多的回收其成本的权利。Trips协议的规定显然是权衡了消费者、专利权人和社会发展等多方面的因素后得出的一个比较公平的利益分配方案。另外,和专利权不同的是,我们很难量化商标(或者说是品牌)的成本回收的问题。商标权人为推销其品牌产品而付出的高额投入(如广告、赞助和其他宣传活动)只能属于一种为了扩大市场份额的商业竞争行为,它只是利用大量信息刺激消费者购买其商品的欲望,它的主要作用在于短期内扩大市场份额,提高品牌知名度,而一般不会使消费者提升对其品牌价值的评价。例如,连任两届央视“标王”的秦池酒厂花费4亿天价打造的“秦池”品牌,最终在企业濒临倒闭的情况下被迫以几百万元的价格抵债。所以我们认为商标虽然是存在成本的,但企业为打造品牌所花费的“成本”不能等同与商标的价值。商标的价值应取决于买卖双方的合意。这同时也是知识产权的一大特点,即成本和价值不一定成正比。所以,我们以此反驳那种以商标权人回收成本为借口,而支持实行价格歧视行为的理论。
基于此,笔者认为既然商标已具有了权利和商品的双重属性,如果在立法时仅仅考虑商标的权利属性,在给予商标权人排他权的同时,也排除了市场机制,使商标权人的权利范围超过了垄断竞争所能够承受的界限,就等于纵容商标权人实施垄断行为。实际上,禁止商标权平行进口应该是各国为维护本国商标权人垄断利益,在保护商标权借口下所实行的贸易保护行为。商标平行进口问题的实质,应是贸易保护与自由贸易在知识产权领域内的冲突。

三、商标平行进口法学理论的缺陷

根据上段的论述,我们可以很明显地发现隐藏在“商标权地域性原则”理论中的贸易保护主义倾向,而贸易保护如果作为一种政策主张,其危害性是显而易见的,“他只能在特定的时期内起到一些积极作用,但这一政策的长期化会给一国的经济发展乃至整个国际贸易的正常发展带来消极的影响。首先,贸易保护政策直接损害了本国消费者的利益,任何保护措施所造成的高价格最终都会由消费者承担,不仅是消费者被迫购买价格较高的产品,还往往使消费者需求得不到满足。其次保护贸易往往损害正常的市场竞争机制。受保护的企业由于享受政策庇护而缺乏改进技术、降低成本的积极性……” 同时,我们要认识到,在经济全球化的今天,国际自由贸易是大势所趋,例如,在欧洲委员会于2001年12月向内部市场议会提交的一份关于缩减商标国际注册的全面保护的可行性文件中,明确提出容许欧盟市场内的商标平行进口,并撤销单一代理商的全盘经销权。这份文件的出台,受到了外国商会、平行进口商协会以及消费者协会等组织的好评,他们一致认为,一旦改变现状,缩减对商标的地域保护,可促使商品降低售价,增加商品的销售渠道,从而促进欧盟的内部消费。 而贸易保护主义者往往争辩说如果放任商标平行进口,可能会影响打击假冒伪劣商品的工作,会使市场更加混乱。但事实恰恰相反,平行进口的商品往往是假冒产品和水货的克星,试想如果消费者能以较低的价格购买到合法的名牌产品,又怎么会冒风险去购买质量缺乏保证的冒牌货或者是进货渠道极不正规的水货呢?况且,商标平行进口问题涉及自由贸易、国家利益、消费者福利以及商标权人的权利等多个方面,“商标权的地域性原则”显然没有全面、客观的考虑各个方面的因素,仅仅强调对商标权的绝对保护。可以说,在市场经济的发展赋予商标新的内涵的今天,这种片面保护私权、而不考虑社会整体效益的理论不但是站不住脚的,而且也已过时。
既然“商标权地域性原则”的实质是贸易保护,那么“权利用尽原则”为什么不能在国际贸易中被各国所接受呢?依笔者愚见,“权利用尽原则”的出发点是正确的,但作为一种要解决实践问题的法学理论,其理论体系并不完整。即“权利用尽原则”意识到了为什么要反对禁止商标平行进口,但其对商标平行进口的规范并不科学,主要体现在以下两个缺陷:其一,“权利用尽原则”虽然意识到了商标的商品属性,却在一定程度上忽略了商标的权利属性,由于平行进口的商品与本国商标权人的商品使用同一种商标,而两种商品有可能来源于不同的商标权人,且其质量、成分和服务也可能存在着一定的差异,当两者共存于一国市场时,极易使消费者产生混淆,这就使本国商标权人的商标实际上失去了其识别性标识的作用。有可能使不明真相的消费者和本国商标权人的利益受到损害,这等于为平行进口商的不正当行为提供了可能性;其二,“权利用尽原则”往往以国内法的立法形式出现,实践证明这种立法形式往往会鼓励别的国家禁止商标平行进口,因为各国出于自己国家利益的考虑,在对外贸易的法律选择方面,往往会采取优势战略(dominant strategy),即无论其他参与者选择什么战略,对自己都为最优的战略。我们用合作经济学中的博弈理论来说明这个问题,假设世界上只有两个国家(A国和B国),两国的商标平行进口纠纷由来已久,用图一表示他们在国际贸易中选择的立法和后果,注意,图中的一国的出口增加是由于另一国允许了平行进口。而两国从贸易中得到的利益(或损失),取决于他们各自所选择的立法和对方选择的立法。

图一

B国的立法选择

禁止商标平行进口 允许商标平行进口

A国的立法选择
禁止商标平行进口 1: A、B两国出口不变;
A、 B两国消费者受损害;
A、B两国的商标权人受保护; 2:A国出口增加,B国不变;
A国消费者受损,B国消费者受益;
A国商标权人受保护,B国商标权人不受 保护;
允许商标平行进口 3:A国出口不变,B国增加;
A国消费者受益,B国消费者受损;
A国商标权人不受保护,B国商标权人人受保护; 4:A、B两国出口增加;
A、B两国消费者受益;
A、B两国商标权人不受保护;


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铁路零担货物运输组织规则

铁道部


铁路零担货物运输组织规则

1990年12月31日,铁道部

第一章 总 则
第1条 为安全、迅速、经济、便利地组织零担货物运输,不断提高零担货物运输质量,制定本规则。
第2条 组织零担货物运输除遵守本规则外,还应遵守与此有关的其它规章和规定。
第3条 为不断提高运输效率和质量,要适当集中零担货物办理站,零担货物应逐步纳入集装箱运输。
第4条 铁路局在不违反本规则的原则下,可结合具体情况制定补充规定,并报铁道部备案。

第二章 零担货物运输组织原则
第5条 零担货物运输组织工作应贯彻“多装直达,合理中转,巧装满载,安全迅速”的原则。
第6条 铁道部根据零担货物的流量、流向编制《全路零担车组织计划》。
《全路零担车组织计划》是组织零担货物运输的基本依据。
第7条 装运零担货物可组织整装零担车(简称整零车)或沿途零担车(简称沿零车)。
整零车分为:
1.直达整零车:所装货物全部直接到达货物的到站,包括一站直达整零车和同一最短径路上两个或三个到站的直达整零车。
2.中转整零车:装有需经中转站中转的货物,包括一站中转整零车和同一最短径路上两个或三个到站的中转整零车。
沿零车,主要装运其挂运区段内各站到、发的货物。

第三章 零担货物的受理和承运
第8条 零担货物分为普通零担货物(简称普零货物)、笨重零担货物(简称笨零货物)和按零担办理的危险货物(简称危零货物)。
普零货物和危零货物应以棚车装运。
笨零货物系指:
1.一件货物重量在一吨以上、体积在二立方米以上或长度在五米以上,需以敞车装运的货物;
2.货物的性质适宜用敞车装运和吊装吊卸的货物。
第9条 车站应有计划的受理零担货物。有组织整零车条件的车站,应编制承运日期表,据以受理运单,组织进货;或者预先受理运单,根据承运日期表指定日期组织进货。
沿零货物应随时承运,或根据沿零车运行情况指定承运日期。
第10条 编制承运日期表的原则是:
1.最大限度地组织直达整零车运输,消除不合理中转;
2.充分利用货场能力,组织均衡运输;
3.便利托运人,组织货物及时运输。
承运日期表对同一中转范围或同一到站货物的最大承运间隔期间,普零货物不得超过七天,笨零货物和危零货物以及普零货物组织超越前方中转站的中转整零车时,均不得超过十天。组织超越前方中转站的直达整零车时,承运间隔期间可适当延长,但最长不得超过十五天。
第11条 铁路局和分局对零担货物所需的月度计划和请求车,要合理安排,及时调配。经过限制口运输的货物,要满足零担货物运输的需要。中转站零担货物增加使用车不受日计划限制。

第四章 零担车的装运组织
第一节 整零车组织
第12条 车站应根据《全路零担车组织计划》的规定,按下列顺序组织整零车:
1.直达整零车;
2.组织至货物到站后方最近中转站的中转整零车;
3.组织超越前方最近中转站的中转整零车。
第13条 车站装运零担货物时,必须符合《全路零担车组织计划》的规定。
已纳入《全路零担车组织计划》的车站,按规定的范围组织装运。对未规定的到站或中转范围,可将货物装至前方最近中转站中转。
未纳入《全路零担车组织计划》的车站,有条件时应组织超越前方中转站的直达或中转整零车,无条件时可将货物装至前方最近中转站中转。
第14条 组织超越前方中转站的中转整零车时,应比照该中转站的装运范围组织装运,如该中转站的装运范围不包括所装货物的中转范围时,应依次向其前方的中转站比照。
各铁路局管内中转站相互间的中转范围见附件二。
第15条 中转组织站本站发送的货物,对其未规定的中转范围,比照本站中转货物的中转范围组织装运。
第16条 始发站对某一中转站的自然中转范围,均比照前方最近中转站对该中转站的自然中转范围办理。
第17条 车站组织整零车时应遵守下列条件:
1.一站整零车,所装货物不得少于货车标记载重量(简称标重)的50%或容积的90%。
2.两站整零车,第一到站的货物不得少于货车标重的20%或容积的30%;第二到站的货物不得少于货车标重的40%或容积的60%。两个到站必须在同一最短径路上,且距离不得超过250公里。但符合下列条件之一时,可不受距离限制:
(1)第二到站货物的重量达到货车标重的50%或容积的70%;
(2)两个到站为相邻的中转站;
(3)第一到站是中转站,装至第二到站的货物符合第一到站的自然中转范围。
3.三站整零车,危零、笨零货物不够条件组织一站或两站整零车时,可组织同一最短径路上三个到站的整零车,但第一与第三到站间的距离不得超过500公里。
第18条 零担货物始发站在同一日内、中转站在同一次作业中,均不得向同一卸车站组织两辆以上的两站或三站整零车(由于货物性质不能配装一车时除外)。
第19条 一站中转整零车,对到达同一到站或同一中转站(包括全路辅助中转站)重量五吨以上的货物必须全部组织“核心”。
同一车内有数组货物够“核心”条件时,始发站必须选择重量最多的一组货物做“核心”,中转站可任选一组。
第20条 中转站利用装有“核心”货物的整零车时:
1.可以加装“核心”到站的货物;
2.可以加装“核心”同一中转站(包括全路辅助中转站)到达或中转的货物;
3.可以加装“核心”到站后方最近中转站到达或中转的货物(“核心”到站为中转站和全路辅助中转站时除外);但此时,“核心”货物装车站对“核心”货物只负责至其到站的后方最近中转站。
如未利用,第一卸车站应对“核心”货物负责。
第21条 车站对到达同一到站或同一中转站两辆以上的两、三站整零车可以组织合并。如被合并的货物不符合该合并站装至第二(或第三)到站的中转范围时,只要在“货车装载清单”记事栏内注明“合并货物”字样,即可认为合理中转。
第22条 零担易腐货物以两、三站整零车装运时,只准配装至第一到站,不得经由中转站(包括全路辅助中转站)中转。
第23条 两、三站整零车的第一或第二到站办理危险货物的发送、到达或中转时,方可将危险货物配装至第二(或第三)到站。
第二节 整零车装载
第24条 组织整零车时,装车站要为卸车站创造方便条件,除应执行有关规定外,还应做到:货物装载紧密、稳固;棚车装运的货物不堵门,到中间站的重件货物不上高;按批装车,按卸车站顺码放,不混批,不压站;货签、标志齐全,破件、散捆不上车。
第25条 配装中转整零车时,应将卸车站到达和中转的货物分开装载,中转货物应装在货车的两端或下部。
第26条 以棚车装运的两站整零车,第二到站的货物应装在货车两端码成梯形;装运三站整零车须从车内两端开始,按第三、第二和第一到站的顺序装车。以敞车装运的两、三站整零车,除应按到站顺序装载外,还须考虑分卸站卸后无货加装也能保证车内货物稳定、均衡。
第27条 两(三)站整零车的第一(二)到站卸车后要对车内货物进行检查和整理,防止倒塌。加装货物时应遵守下列规定:
1.加装货物不得妨碍次一分卸站的卸车作业;
2.加装中转货物时要符合《全路零担车组织计划》规定的中转范围;
3.对《全路零担车组织计划》规定直达到站的货物,不得加装至中转站中转;
4.不得增加新到站。
第28条 整零车的货车装载清单(格式一)应按以下规定填制:
1.对每一卸车站的货物分别填制一式二份,一份存查,一份随同运输票据递交卸车站;
2.装有“核心”货物的整零车,其“核心”与非“核心”货物的货车装载清单须分页单独填制。“核心”货物应单独填制一式三份,并在记事栏内注明“××站核心货物”,一份存查,两份同运输票据递交卸车的中转站。卸车的中转站利用时,一份存查,一份递交卸车站。
3.分卸站加装货物时,按本条第一项规定另行填制装载清单。
第三节 沿零货物运输
第29条 开行沿零列车的区段,应实行固定运行线、固定沿零车数、固定编挂位置、固定接车线路的运输办法。
第30条 装入沿零车内一件货物的最大重量由铁路局确定。跨局沿零车的挂运和交接工作,以及一件货物的最大重量,由有关铁路局商定。沿零货物的货车装载清单应填制一式两份,凭以交接和签证。交接时应按批检查货物件数和现状。
第31条 铁路局和铁路分局应对沿零车的开行和运行情况,以及装卸作业的兑现和使用效率等建立考核制度,并定期分析。

第五章 零担货物的中转作业
第32条 零担货物中转站要根据零担货物的流量、流向及中转货物的货源情况,按照“先直达、后中转”和“能装一站、不装两站”等配装原则,采取坐车、过车、落地等方法,组织好零担货物的中转作业。
第33条 零担中转站中转计划货运员,应根据零担货物的配装原则及有关规定,统一组织好中转作业,不断提高使用车的装载量、整零直达比重、一站整零比重和零担货物的安全质量,保持中转站台的畅通。
第34条 零担中转站对其中转的每批零担货物,均应于卸车的当日在货物运单上加装卸车日期戳记,以考核中转零担货物的积压情况。
第35条 为搞好零担货物中转作业,零担中转站应建立以下管理制度:
1.取送车作业制度;
2.零担车计划配装制度;
3.中转零担货物及其票据的交接、保管制度;
4.货物堆码制度;
5.货区、货位分工制度;
6.货区、货位、货车的清扫制度;
7.安全检查和质量验收制度;
8.中转零担货物的统计分析制度;
9.各工种岗位责任制度。

第六章 不合理中转(装载)
第36条 装运零担货物时,有下列情形之一者即为不合理中转(装载):
1.违反《全路零担车组织计划》;
2.违反货车到站顺序装载;
3.违反本规则第十九条规定;
4.违反本规则第二十七条第3项规定;
5.中转整零车内,对到达同一到站或同一中转范围(包括全路辅助中转站的中转范围)内货物的重量达到货车标重的40%,而未直接装运到站或中转站。但卸车站加装后产生同一到站或同一中转范围内货物的重量达到或超过货车标重40%的情况除外;而加装货物本身的重量(系指到达同一到站或同一中转范围,包括到达全路辅助中转站中转范围内货物的重量)不得超过货车标重的40%。
第37条 对上述不合理中转(装载),发现站须于卸车之日起的次月内填制“不合理中转(装载)通知书”(格式二)通知装车站,过期无效。对不合理中转(装载)费用,按发现站发现当日费率一装一卸费用之和,按月填制清单报分局向责任分局清算。责任分局应及时向对方付款
,不得拒付;从接到清单之日起,最迟不得超过两个月,但每月发生款额(按卸车时间)累计不足200元的互不清算。

第七章 零担货物运输统计分析
第38条 为提高零担货物的运输效率和质量,铁路局、铁路分局和车站应积累有关资料,做好零担货物运输统计分析工作。
第39条 零担中转站应按月填报“零担中转汇总表(铁运12—乙,格式三)”,于次月10日前分别报送铁道部、铁路局和主管铁路分局各一份,其它表报的报送由铁路局确定。

第八章 附 则
第40条 本规则的解释权属于铁道部运输局。
第41条 本规则自1991年6月1日起实行,《铁路货物运输管理规则》第四章和《全路零担车组织计划》的单行本(铁运[1987]296号文)同时废止。
(附件略)


中华人民共和国政府和哈萨克斯坦共和国政府关于公民相互往来签证协定

中国政府 哈萨克斯坦共和国政府


中华人民共和国政府和哈萨克斯坦共和国政府关于公民相互往来签证协定


(签订日期1993年12月31日 生效日期1994年2月1日)
  中华人民共和国政府和哈萨克斯坦共和国政府(以下简称:“缔约双方”),为方便两国公民往来,就签证问题达成协议如下:

  第一条
  一、缔约一方公民凭本国有效的旅行证件和缔约另一方的有效签证经由缔约另一方向国际旅客开放的口岸和双方商定的口岸入境、出境和过境。
  二、本协定所指的有效旅行证件,对中华人民共和国公民系因公普通护照、普通护照、海员证和中华人民共和国旅行证;对哈萨克斯坦共和国公民系加注“公务”字样的普通护照、普通护照、海员证和归国证明书。

  第二条 缔约一方公民在缔约另一方境内逗留期间,应当遵守缔约另一方的法律和规章,包括为外国人制定的登记、逗留、旅行和过境的规定。

  第三条 持有联程机票的缔约一方公民在缔约另一方停留不超过二十四小时,不出机场,免办签证。

  第四条
  一、缔约一方河运、海运船只船员凭其海员证随船入出缔约另一方国境并在缔约另一方港口及港口所在市、镇境内逗留,可免办签证。
  二、上述缔约一方河运、海运船员超出港口所在市、镇或由于不可预见的或不可抗拒的原因不得不乘坐陆上或空中交通工具离开时,须向缔约另一方申办签证。

  第五条 缔约双方各自驻对方的使、领馆凭驻在国被授权机关的官方照会或公函发给对方列车车组人员、列车邮政人员和民航机组人员有效期不超过两年的多次签证。

  第六条 缔约双方各自驻对方的使、领馆凭本国的邀请函电发给已登记注册的对方常驻经贸机构人员签证;双方国内主管机关根据各自的法律规定发给对方上述人员一年多次有效签证。

  第七条 缔约双方各自驻对方的使、领馆凭驻在国被授权机关或部门的官方照会或公函发给对方因公人员有效期不超过两年、每次停留不超过九十天的多次签证。

  第八条 在手续齐备的情况下,缔约双方各自驻对方的使、领馆应于五个工作日内发给各类签证。如遇紧急情况,双方应尽快发给签证。

  第九条 缔约双方各自驻对方的使、领馆应允许对方公民用本国货币支付签证费。缔约双方的国家银行应在对等基础上提供将该款项兑换为通用货币的便利。

  第十条
  一、缔约一方公民如在缔约另一方境内遗失旅行证件或其所持证件遭到损坏,应向当地主管机关申报。
  二、驻在国主管机关根据该公民所属国的使、领馆补发的有效旅行证件为其办理出境手续。

  第十一条 在启用本国旅行证件之前,哈萨克斯坦共和国公民可使用原苏联旅行证件,但须注明“哈萨克斯坦共和国公民”。

  第十二条 本协定不限制缔约双方的如下权利:拒绝不受欢迎和不可接受的缔约另一方人员进入本国领土或者终止其在本国领土上的逗留,并无须说明理由。

  第十三条 由于公共秩序、国家安全或公共健康原则,缔约双方均可临时中止协定的全部或者部分条款,但在采取或者取消上述措施前,缔约一方应当尽快通过外交途径通知缔约另一方。

  第十四条 缔约双方经协商同意后,可采用互换照会的方式补充和修改本协定。

  第十五条
  一、缔约双方应当在本协定生效前不迟于三十天通过外交途径交换本协定第一条所述旅行证件样本。
  二、缔约一方如启用新旅行证件或更新现行旅行证件格式,应当不迟于三十天通过外交途径通知缔约另一方,并提供新旅行证件样本。

  第十六条 本协定无限期有效。
  如缔约一方要求终止本协定,应当通过外交途径书面通知缔约另一方。本协定自缔约另一方接到通知之日起第九十一天失效。

  第十七条 本协定自一九九四年二月一日起生效。
  本协定于一九九三年十二月三十一日在阿拉木图签署,一式两份,每份均用中文、哈萨克文和俄文写成,三种文本同等作准。
  对本协定解释发生分歧时,以俄文文本作准。

  中华人民共和国政府           哈萨克斯坦共和国政府
   代     表             代     表
     陈 棣           图列台·斯卡科维奇·苏列伊麦诺夫
    (签字)                (签字)